6月16日，VM0053《Alternative Low-Carbon Fuels for Shipping》，由Iino Kaiun Kaisha, Ltd.、Grütter Consulting和Verra共同开发。首次为国际航运领域使用低碳燃料所实现的减排量建立完整的碳信用开发框架。该方法学适用于绿氢（Green Hydrogen）、绿氨（Green Ammonia）以及电制甲醇（e-Methanol）、电制柴油（e-Diesel）、电制LNG（e-LNG）等电制燃料（E-fuels），允许项目开发者将替代传统船用重油（HFO）和船用柴油（MGO）产生的减排量转化为可交易的碳信用。

过去十年，国际航空业通过CORSIA机制逐步建立了SAF减排价值体系，而航运业虽然承担了全球约3%的温室气体排放，却始终缺乏类似的市场化激励工具。VM0053的出现，意味着国际航运首次拥有了能够直接连接绿色燃料市场与碳市场的桥梁。

为什么绿色燃料无法大规模推广？

问题并不在技术，而在经济性。目前全球航运业主要使用重油（HFO）和船用柴油，其成本长期处于低位。

从成本角度来看，绿色燃料大规模商业化的最大障碍仍然是其相较于传统船用燃料的显著溢价。目前国际航运普遍使用的重油（HFO）和船用柴油（MGO）仍是成本最低的燃料选择，而绿色燃料的生产成本则普遍高出数倍。以绿色甲醇为例，其成本通常约为传统船燃的2至4倍；绿色氨由于依赖可再生电力制氢及氨合成工艺，成本约为传统船燃的3至5倍；绿氢的生产、储运和加注体系尚未成熟，综合成本可能达到传统船燃的4至8倍；而电制燃料（E-fuels）由于需要同时消耗大量绿电和捕集二氧化碳进行合成，其成本甚至可能达到传统船燃的3至10倍。正因如此，即使全球航运业已经开始大规模订购绿色燃料船舶，绿色燃料与化石燃料之间仍然存在巨大的“绿色溢价（Green Premium）”，而如何弥补这一成本差距，也成为国际海事组织（IMO）、欧盟FuelEU Maritime以及Verra推出VM0053等市场机制试图解决的核心问题。

以绿色甲醇为例，当前市场价格通常超过800美元/吨，而传统重油价格长期维持在400美元/吨左右。

这意味着即使大量船东已经订购绿色燃料船舶，真正实现大规模燃料替代仍然面临巨大的成本缺口（Green Premium）。目前全球主要航运公司，包括Maersk、MSC、CMA CGM均已投入大量资金建设绿色燃料船队，但商业模式仍然依赖未来政策支持和市场激励。而VM0053的核心作用，就是尝试利用碳市场来弥补这一成本差距。

全球航运脱碳正在进入政策强驱动阶段

根据国际海事组织（IMO）数据，国际航运每年排放约10亿吨二氧化碳，占全球温室气体排放总量约3%。如果将国际航运视为一个国家，其排放规模将位列全球前十。

为了实现2050年净零排放目标，IMO于2023年通过新版温室气体减排战略，并正在推进《IMO Net-Zero Framework》。根据目前讨论方案，到2040年国际航运温室气体排放需较2008年下降至少70%，并在2050年前后实现净零排放。

与此同时，欧盟已经率先采取行动。

2024年，《FuelEU Maritime》正式生效；2025年开始进入实施阶段。该法规要求船舶逐步降低燃料生命周期碳强度，并通过强制约束推动绿色甲醇、绿色氨以及其他低碳燃料的大规模应用。

此外，航运业还被纳入欧盟ETS体系，意味着船东未来不仅需要承担燃料成本，还需要承担越来越高的碳成本。因此，绿色燃料已经不再是“可选项”，而正在逐步成为国际航运的“必选项”。

“减派君观点”

一个确定性趋势，随着国际海事组织（IMO）净零框架、欧盟FuelEU Maritime以及航运纳入EU ETS等政策持续推进，绿色燃料正逐渐从“自愿减排选择”转变为“合规要求”。在此背景下，VM0053最大的争议并不在于技术核算本身，而在于绿色燃料与碳信用之间的市场边界问题。

首先是额外性（Additionality）冲突。额外性是碳市场的核心原则，即只有在没有碳收入支持的情况下不会发生的减排活动，才应获得碳信用。然而，随着FuelEU Maritime强制要求降低船舶燃料碳强度，IMO未来可能进一步建立全球燃料减排机制，加之EU ETS不断提高化石燃料使用成本，船东即使没有碳信用收入，也可能必须采购绿色甲醇、绿氨等低碳燃料以满足监管要求。在这种情况下，这部分减排是否仍属于“额外减排”，将成为VM0053未来面临的核心挑战。

其次是双重激励（Double Incentive）问题。未来绿色燃料项目可能同时获得多重收益来源，例如政府补贴、绿色燃料溢价、FuelEU合规价值、IMO减排信用以及碳信用收入。以绿色甲醇项目为例，如果其已经通过政策激励和市场机制实现商业可行性，那么碳信用究竟是在推动减排发生，还是在重复奖励已经发生的减排行为？这一问题已经在SAF市场中引发广泛讨论。例如，同一批SAF减排量可能同时被企业用于净零目标核算、被航空公司用于CORSIA履约，而项目方又将其开发为碳信用出售给第三方，从而出现多个主体同时声称拥有同一减排成果的情况。因此，如何避免“双重计算（Double Counting）”和“多重声明（Multiple Claiming）”，正在成为全球监管机构关注的重点。

第三是环境权益归属（Environmental Attributes）问题。绿色燃料供应链往往具有跨境属性，例如澳大利亚生产绿氢、新加坡合成绿色甲醇、欧洲船东采购使用并申请碳信用。在这一过程中，减排价值究竟属于绿氢生产国、燃料生产商、航运公司还是最终货主，并不存在简单答案。如果未来进一步纳入《巴黎协定》第六条（Article 6）框架，还将涉及对应调整（Corresponding Adjustment）等国际规则，确保减排量不会被多个国家重复用于气候目标核算。因此，这一问题已经超出了传统自愿碳市场的方法学范畴，开始进入国际碳市场治理和跨境减排量归属的讨论范围。

从这个角度来看，VM0053是在为绿色航运燃料建立“碳资产属性”；但未来这些资产究竟以VCU、IMO Credit还是ITMO的形式存在，目前仍未完全确定。一旦IMO、Article 6和全球绿色燃料市场进一步融合，谁首先掌握了底层核算规则，谁就更有可能影响未来减排价值的分配。